(ĐTCK) Sự trỗi dậy của xe điện (EV) đang buộc ngành bảo hiểm Việt Nam phải tái định nghĩa vai trò của mình: Không còn chỉ dừng ở chi trả tổn thất, mà trở thành một phần của hệ sinh thái dịch vụ – từ cứu hộ, hỗ trợ kỹ thuật… đến quản trị rủi ro bằng dữ liệu.
Dịch vụ toàn diện: Mới ở “phần dễ”
Trả lời câu hỏi nhà bảo hiểm có sẵn sàng đầu tư hệ sinh thái dịch vụ (cứu hộ, sạc điện, hỗ trợ kỹ thuật…), hay vẫn dừng ở mô hình bảo hiểm truyền thống, đại diện một doanh nghiệp bảo hiểm trong top 6 thị phần doanh thu phí bảo hiểm lớn nhất khối phi nhân thọ cho biết, việc chuyển sang mô hình “dịch vụ toàn diện” cho xe điện là xu hướng đúng, nhưng mức độ sẵn sàng mới chỉ ở giai đoạn đầu. Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có thể chủ động triển khai dịch vụ cứu hộ miễn phí khi xe hết điện thông qua hợp tác với các đơn vị cứu hộ để cung cấp hỗ trợ chuyên biệt cho xe điện. Đây là phần khả thi nhất và phù hợp với năng lực của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hiện nay.
“Tuy nhiên, đầu tư trực tiếp vào hệ thống sạc, trạm sạc hay dịch vụ kỹ thuật EV là điều vượt quá khả năng của hầu hết doanh nghiệp bảo hiểm trong nước”, vị đại diện trên nói và cho biết thêm, chi phí đầu tư hạ tầng sạc, công nghệ quản lý pin, đội ngũ kỹ thuật EV là rất lớn. Nhiều hãng xe tên tuổi tại Việt Nam còn chưa thể thực hiện, nên doanh nghiệp bảo hiểm càng khó có thể tự xây dựng.
Ở các thị trường phát triển như Nhật Bản, Mỹ và châu Âu, các công ty bảo hiểm cũng không tự đầu tư trạm sạc, mà họ làm theo 3 mô hình chính.
Một là, hợp tác với nhà sản xuất xe (OEM). Chẳng hạn, tại Nhật, Tokio Marine hợp tác với Nissan, Toyota để cung cấp cứu hộ xe điện, hỗ trợ kỹ thuật từ hãng xe, còn bảo hiểm chỉ đóng vai trò tài chính và dịch vụ khách hàng.
Hai là, hợp tác với nhà vận hành trạm sạc (CPO). Chẳng hạn, tại châu Âu, các hãng bảo hiểm liên kết với các nhà vận hành trạm sạc như Ionity, ChargePoint… để cung cấp gói “bảo hiểm kết hợp quyền truy cập dịch vụ sạc”, mà không tự xây dựng.
Ba là, tập trung vào dịch vụ “mềm”, trong đó các hãng bảo hiểm quốc tế đầu tư vào cứu hộ xe điện chuyên biệt, ứng dụng hỗ trợ lái xe, cảnh báo pin, hỗ trợ sự cố từ xa, bảo hiểm pin và bảo hiểm trạm sạc…
“Ở góc độ doanh nghiệp chúng tôi, hoạt động bảo hiểm cho xe điện sẽ hướng tới cứu hộ miễn phí, hỗ trợ kỹ thuật thông qua đối tác, mở rộng bảo hiểm pin, xây dựng hệ sinh thái dịch vụ dựa trên hợp tác nhiều bên”, vị đại diện trên nói.
“Nút thắt” rủi ro pin và bài toán dữ liệu
Nếu dịch vụ là cơ hội, thì pin lithium-ion lại là thách thức của bảo hiểm xe điện. Theo một số doanh nghiệp bảo hiểm đang triển khai bảo hiểm xe điện, rủi ro liên quan đến pin lithium-ion là rủi ro cho tất cả các bên, nhưng trong bối cảnh thị trường xe điện Việt Nam còn thiếu dữ liệu, doanh nghiệp bảo hiểm đang phải đối mặt với phần rủi ro lớn nhất. Chi phí thay pin hiện chiếm đến 30-50% giá trị xe và khi xảy ra cháy pin, tổn thất thường là tổn thất toàn bộ. Trong khi đó, nhà sản xuất chỉ bảo hành lỗi kỹ thuật, còn người dùng khó có khả năng tự đánh giá tình trạng pin theo thời gian. Điều này khiến doanh nghiệp bảo hiểm phải định phí dựa trên giả định, thay vì dữ liệu thực tế.
Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp bảo hiểm đã có quy định rất rõ ràng trong quy tắc bảo hiểm đối với pin xe điện như không bảo hiểm pin không chính hãng, không bảo hiểm tổn thất pin không đi kèm tổn thất xe, không bảo hiểm các trường hợp cháy do quá tải, đoản mạch, tự đốt nóng và áp dụng khấu hao theo thời gian sử dụng… Những quy định này phản ánh đúng bản chất rủi ro của pin xe điện và giúp giảm thiểu tổn thất bất thường khi dữ liệu thị trường còn hạn chế.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, bảo hiểm chỉ có thể quản trị rủi ro pin hiệu quả khi được tiếp cận dữ liệu vận hành pin từ nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM). Các chỉ số như độ khỏe của pin – SOH (State of Health), số chu kỳ sạc – xả, nhiệt độ vận hành, lịch sử sạc nhanh/chậm… là nền tảng để đánh giá mức độ suy giảm pin và xác định rủi ro thực sự. Ở Nhật Bản và châu Âu, nhà sản xuất thiết bị gốc bắt buộc phải chia sẻ dữ liệu này với doanh nghiệp bảo hiểm để đảm bảo định phí chính xác và minh bạch trách nhiệm giữa các bên.
Theo lãnh đạo một doanh nghiệp bảo hiểm, nếu không có cơ chế chia sẻ dữ liệu, nhà bảo hiểm sẽ luôn ở thế bị động. Ngược lại, khi dữ liệu được minh bạch, trách nhiệm giữa các bên cũng rõ ràng hơn, giúp thị trường vận hành ổn định và bền vững.
Hiện tại, doanh thu bảo hiểm xe điện tại Việt Nam chiếm chưa tới 10% doanh thu bảo hiểm xe cơ giới. Tuy vậy, theo Bảo hiểm DBV, với tốc độ tăng trưởng xe điện nhanh như hiện nay, từ 10.000 chiếc năm 2023 lên 40.000 chiếc năm 2024, đây là “mảnh đất rất màu mỡ”.
Bước sang năm 2025, quy mô thị trường đã mở rộng đáng kể khi riêng một nhà sản xuất trong nước đã bàn giao hơn 175.000 ô tô điện, cùng với hơn 400.000 xe máy điện được tiêu thụ, cho thấy tốc độ “điện hóa” xe cơ giới đang diễn ra rất nhanh . Tỷ lệ xe điện trong tổng doanh số xe mới tại Việt Nam cũng đã tiệm cận 38-40%, thuộc nhóm cao trong khu vực. Trong bối cảnh đó, nhiều chuyên gia dự báo, trong 3-5 năm tới, xe điện có thể chiếm khoảng 30% tổng số phương tiện lưu hành, kéo theo sự tăng trưởng tương ứng của bảo hiểm xe điện.
Đại diện DBV cũng nhìn nhận, Việt Nam cần một cơ sở dữ liệu chung cho thị trường bảo hiểm xe cơ giới, giống như Singapore hay Thái Lan và hầu hết các thị trường lớn đã làm từ lâu. Tuy nhiên, ở Việt Nam hiện tại, mỗi doanh nghiệp bảo hiểm tự giữ dữ liệu riêng của mình, dẫn đến thiếu cái nhìn toàn cảnh. Điều này tạo kẽ hở: Khách hàng rủi ro cao có thể “nhảy” sang một doanh nghiệp bảo hiểm khác để hưởng phí thấp, đẩy tỷ lệ bồi thường toàn ngành lên cao.
Ở các thị trường phát triển, các công nghệ như telematics (hệ thống công nghệ giúp kết nối phương tiện với trung tâm quản lý hoặc người dùng thông qua mạng không dây nhằm thu thập, phân tích và xử lý dữ liệu vận hành theo thời gian thực), AI phân tích hành vi lái xe, hay hệ thống xử lý tai nạn theo thời gian thực (như Drive Agent Personal) đã trở thành nền tảng để giảm rủi ro và tối ưu chi phí bồi thường. Tuy nhiên, tại Việt Nam, mức độ ứng dụng còn hạn chế vì dữ liệu từ xe điện chưa được chia sẻ đầy đủ và hạ tầng pháp lý cho việc khai thác dữ liệu hành vi lái xe đang trong giai đoạn hình thành.
Từ thực tế thị trường, có thể khẳng định, công nghệ chắc chắn trở thành yếu tố cốt lõi trong nghiệp vụ bảo hiểm xe điện tại Việt Nam, nhưng chưa thể áp dụng ngay lập tức theo mô hình tại các nước tiên tiến. Hiện nay, các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước vẫn phải dựa nhiều vào mô hình truyền thống: Thông tin xe, mục đích sử dụng, lịch sử bồi thường…, thay vì dữ liệu vận hành theo thời gian thực. Điều này khiến việc định phí cho xe điện nói chung, thiết bị pin nói riêng, gặp nhiều thách thức.
Thị trường đang dần chuyển đổi, nhưng không phải tất cả xe điện ở Việt Nam đều có telematics mở hoặc dữ liệu pin sẵn sàng cho bên thứ ba. Một số mẫu và nhà sản xuất đã bắt đầu tích hợp hệ thống kết nối, giám sát pin và thu thập dữ liệu vận hành, nhưng mức độ trang bị, khả năng truy cập dữ liệu và chính sách chia sẻ chưa đồng bộ. Do đó, việc ứng dụng dữ liệu telematics vào định phí và quản trị bồi thường cần thực hiện theo lộ trình: Phân đoạn theo khả năng dữ liệu, triển khai pilot với các mẫu/nhà sản xuất có dữ liệu, rồi mở rộng dần khi tiêu chuẩn và cơ chế chia sẻ được chuẩn hóa.
Theo các doanh nghiệp bảo hiểm, công nghệ sẽ trở thành yếu tố cốt lõi, nhưng điều kiện tiên quyết là dữ liệu phải được “mở khóa”. Khi đó, bảo hiểm mới có thể chuyển từ mô hình truyền thống sang mô hình “dữ liệu dẫn dắt”, phù hợp với đặc thù của xe điện và hệ sinh thái EV tại Việt Nam.
