Dù khối lượng vốn đầu tư công không quá lớn, nhưng trong bối cảnh các “mỏ” giải ngân truyền thống dần cạn và sự xuất hiện thêm nhiều yếu tố bất lợi đã khiến áp lực giải ngân đối với các chủ đầu tư thuộc Bộ Xây dựng trong năm 2026 trở nên đặc biệt căng thẳng.
Nhẹ khối lượng vốn…
Mặc dù việc thực hiện kế hoạch đầu tư công năm 2026 mới diễn ra chưa tới 5 tháng, nhưng Bộ Xây dựng đã phải đề xuất cắt giảm tới 27.533 tỷ đồng đã được phân bổ cho Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng.
Trong Công văn số 6525/BXD-KHTC gửi Bộ Tài chính vào đầu tuần này, Bộ Xây dựng thực hiện đăng ký lại số vốn ngân sách bố trí cho Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng trong năm 2026 với số vốn chỉ còn khoảng 1/3 so với đăng ký ban đầu (16.745 tỷ đồng).
Được biết, căn cứ Nghị quyết của Quốc hội về phân bổ ngân sách trung ương năm 2026 và quyết định của Thủ tướng Chính phủ về giao kế hoạch đầu tư công vốn ngân sách nhà nước năm 2026, Bộ Xây dựng đã phân bổ chi tiết kế hoạch đầu tư công vốn ngân sách trung ương năm 2026, trong đó bố trí cho Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng 44.299 tỷ đồng (bao gồm 15.110 tỷ đồng bổ sung từ nguồn tiết kiệm ngân sách trung ương).
Theo lãnh đạo Bộ Xây dựng, tại thời điểm đề xuất nhu cầu vốn năm 2026 (chủ yếu cho công tác giải phóng mặt bằng), thực hiện mục tiêu của Nghị quyết số 127/NQ-CP, Bộ Xây dựng và các địa phương dự kiến đến tháng 4/2025 sẽ xác định được phạm vi cần giải phóng mặt bằng để triển khai thủ tục xây dựng các khu tái định cư từ tháng 12/2025; thực hiện bồi thường, hỗ trợ tái định cư cho dự án trong giai đoạn từ tháng 4/2025 đến tháng 9/2026. Trên cơ sở đó, Bộ Xây dựng phối hợp với các địa phương xác định nhu cầu vốn năm 2026 cho công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng khoảng 29.199/31.313 tỷ đồng.
Tuy nhiên, trong quá trình khảo sát địa chất dọc theo hướng tuyến được xác định sơ bộ ở bước Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Tư vấn hỗ trợ kỹ thuật của Trung Quốc (Viện 4) phát hiện nhiều đoạn tuyến đi cắt qua hoặc song song với các đới đứt gãy địa chất (đới đứt gãy sông Hồng, sông Lô, sông Chảy), buộc phải nghiên cứu điều chỉnh lại hướng tuyến; ngoài ra, cần phải điều chỉnh cục bộ một số đoạn tuyến và vị trí một số ga cho phù hợp với địa hình thực tế, phương án tiếp cận và định hướng phát triển đô thị.
Các điều chỉnh nêu trên đều phải thống nhất lại với các địa phương và các cơ quan liên quan (Bộ Quốc phòng, Bộ Công an…), dẫn đến từ đầu tháng 4/2026, chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án Đường sắt mới thực hiện được công tác cắm cọc giải phóng mặt bằng để bàn giao cho địa phương thực hiện giải phóng mặt bằng.
“Vì vậy, nhu cầu vốn năm 2026 của dự án phải điều chỉnh giảm cho phù hợp với tình hình thực tế triển khai, tránh lãng phí và cũng giúp Bộ Tài chính có thời gian điều chuyển vốn sang các chủ đầu tư khác có nhu cầu”, ông Nguyễn Danh Huy – Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết.
Cần nói thêm rằng, năm 2026 từng được lãnh đạo Bộ Xây dựng kỳ vọng sẽ xác lập mức giải ngân vốn đầu tư công cao nhất từ trước đến nay. Kỳ vọng này có cơ sở, bởi trong năm 2026, Bộ Xây dựng được Thủ tướng Chính phủ giao tổng kế hoạch đầu tư công 133.843 tỷ đồng, gồm 130.982 tỷ đồng vốn trong nước và 2.861 tỷ đồng vốn nước ngoài.
Trong đó, 101.737 tỷ đồng đã được phân bổ cho 2 dự án đường sắt gồm Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; số vốn còn lại 32.105 tỷ đồng được bố trí để tiếp tục thực hiện 42 dự án chuyển tiếp (25 dự án hoàn thành trong năm, 17 dự án thực hiện theo tiến độ), thu hồi vốn ứng trước, quyết toán dự án hoàn thành, chuẩn bị đầu tư…; đồng thời chưa bố trí vốn cho các dự án khởi công mới chưa hoàn thiện thủ tục đầu tư.
Điều đáng nói là trước khi xin giảm vốn cho Dự án đầu tư xây dựng đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đúng 3 tuần, Bộ Xây dựng cũng đề nghị Bộ Tài chính báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, chấp thuận điều chuyển khoảng 55.037 tỷ đồng nguồn vốn bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam từ Bộ Xây dựng sang các địa phương.
Với những sự thay đổi này, tổng kế hoạch giải ngân năm 2026 của Bộ Xây dựng sau điều chỉnh còn khoảng 54.075 tỷ đồng (gồm 50.660 tỷ đồng vốn giao và 3.415 tỷ đồng vốn kéo dài). Khối lượng vốn đầu tư công này cũng chỉ ở mức trung bình so với kế hoạch vốn đầu tư công mà Bộ Xây dựng được giao trong kỳ trung hạn 2021 – 2025.
 |
Nhưng tăng nguy cơ hụt hơi giải ngân
Điều đáng nói là mặc dù số lượng vốn đầu tư công sau điều chỉnh trong năm 2026 chỉ còn khoảng 40% so với kế hoạch ban đầu, nhưng đây vẫn là một gánh nặng lớn đối với các chủ đầu tư của Bộ Xây dựng. So với 3 – 4 năm trước, những “mỏ” giải ngân vốn đầu tư công lớn của Bộ Xây dựng đã bắt đầu cạn, đặc biệt là khi đại dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã cơ bản hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng.
Trong giai đoạn cao điểm (2024 – 2025), các dự án thành phần thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông có thể giúp Bộ Xây dựng giải ngân từ 20.000 – 25.000 tỷ đồng/năm thì trong năm 2026 chỉ có thể đóng góp tối đa từ 3.000 – 5.000 tỷ đồng từ việc hoàn thành các hạng mục phụ trợ như đường gom, một số nút giao đang được bổ sung.
Việc nâng cấp tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông từ 4 làn xe lên quy mô 6 – 8 làn xe gần như không có nhiều tiến triển dù đã được khởi động từ 1 năm trước, khiến “đầu tàu” giải ngân vốn đầu tư công mang tên Bộ Xây dựng mất khá nhiều động lực.
Trong khi đó, ảnh hưởng từ chiến sự Trung Đông tác động trực tiếp tới nguồn cung ứng, giá xăng dầu, nhựa đường tăng cao… dẫn tới việc làm tăng chi phí nguyên liệu đầu vào của ngành sản xuất và khai thác vật liệu xây dựng, gián tiếp đẩy chi phí vật liệu và các chi phí của dự án lên cao, nguy cơ tạo ra một mặt bằng giá mới, ảnh hưởng trực tiếp tới công tác lập dự toán và làm chậm tiến độ chung của dự án.
Tình trạng thiếu nguồn cung, đặc biệt là các vật liệu thông thường như đất đắp, cát, đá, vẫn tiếp diễn; giá nguyên vật liệu tăng cao so với dự toán được duyệt tại một số dự án như: dự án thành phần 2 Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, Chợ Mới – Bắc Kạn, Vạn Ninh – Cam Lộ, Quốc lộ 14B (Đà Nẵng)…
Bên cạnh đó, công tác giải phóng mặt bằng, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật thuộc thẩm quyền, trách nhiệm của các địa phương nơi có dự án đi qua chưa được triển khai quyết liệt; nhiều dự án bị chậm tiến độ bàn giao mặt bằng, nhất là việc bố trí tái định cư, bồi thường đất ở, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật làm ảnh hưởng đến tiến độ triển khai dự án như: đường Hồ Chí Minh đoạn Chợ Chu – Ngã ba Trung Sơn và đoạn Rạch Sỏi – Bến Nhất – Gò Quao – Vĩnh Thuận; dự án thành phần 2 Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột; nút giao Ba Bàu, đường gom dân sinh thuộc dự án cao tốc đoạn Phan Thiết – Dầu Giây; Quốc lộ 12A (Quảng Trị); Dự án cầu yếu EDCF giai đoạn II; dự án đường sắt Hòa Duyệt – Thanh Luyện; cao tốc đoạn Hòa Liên – Túy Loan, đoạn Vạn Ninh – Cam Lộ; Quốc lộ 46 (Nghệ An); Cam Lâm – Vĩnh Hảo; Quốc lộ 14B (Đà Nẵng)…
Những lực cản chậm được xử lý này đã buộc nhiều dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn đầu tư công phải xin điều chỉnh tiến độ; đồng thời ảnh hưởng rất lớn đến kết quả giải ngân vốn đầu tư công của Bộ Xây dựng trong những tháng đầu năm 2026.
Cụ thể, đến ngày 15/4/2026, Bộ Xây dựng mới giải ngân 4.415 tỷ đồng (đạt khoảng 8,16% kế hoạch giải ngân sau điều chỉnh); tới hết tháng 4/2026 ước giải ngân khoảng 6.079 tỷ đồng (đạt khoảng 11,24% kế hoạch giải ngân năm 2026).
“Nếu không có những giải pháp quyết liệt, bám sát công trường, thậm chí cầm tay, chỉ việc tháo gỡ khó khăn cho các nhà thầu, đặc biệt là về đơn giá vật liệu, ca máy, thì nguy cơ hụt hơi giải ngân vốn đầu tư công của đầu tàu Bộ Xây dựng là điều hoàn toàn có thể xảy ra”, một chuyên gia lo ngại.
Nguồn: baodautu.vn
